1989年にトヨタが発売した2代目MR2は、国産本格ミッドシップスポーツ。
その人の生まれた世代によってMR2と言われて初代を思い浮かべるか、
この2代目を思い浮かべるのか違うようである。
初代はAW11というモデルで、角ばったデザインが印象的な車である。
2代目はうってかわってかなりマイルドなデザインに変貌して1989年に登場。
リトラクタブルヘッドライト、リアにエンジンが搭載されていることを意識させるエンジンフードのグリルが、
なんともスポーツカーらしい車であり、
そのデザインの印象から、プアマンズ・フェラーリ等と呼ばれたりもする。
リアは512BBとかやディーノ（ディーノはフェラーリではないかもしれないが）に似ている。
実際、オーナーの中にはフェラーリを意識したカスタムを施す人もいる。
MR2(SW20)のスペックは？
2代目MR2(SW20)にはNAモデルと、ターボモデルの大きく分けて2つのラインナップがあった。
さらにそこからグレードが枝分かれし、ターボモデルとしては、
GT、GT-S（1991年以降） の2つのグレードが存在する。
ターボモデル
GTとGT-Sの2つが存在するが、GTの方が格上である。
GT-Sはスポーツ仕様というか、オーディオレスだったり、
ステアリング連動のフォグランプが、普通のフォグランプになっていたり、
廉価版の仕様と言える。
1250kgのそう重くない車重にターボモデルのエンジンは3S-GTEで最大出力は225PS。
1992年まで販売されたFC3S型RX-7ですら、最大出力は215PSだったので、
1989年当時としては国産トップクラスのパワーであった。
しかしその後FD3Sが登場して馬力はすぐ抜かれてしまうが。
その後のマイナーチェンジで、3型で245PSまで到達する。
このパワーが後述する「危険な車」扱いの理由に一役買っている。
NAモデル
NAのグレードとしては、G、G-Limitedが存在する。
Gグレードはオーディオはおろかリアスポイラーも付いていない、
明らかな最廉価モデルであり、実質NAモデルとしてはG-Limited一択である。
グレードの順としてはGT、GT-S、G-Limited、Gという並びになるのだろうが、
G-Limitedにはオーディオや電動ミラーも付いており、GT-Sで省略された機能が備わっている。
ターボと見分けるには、エンジンフードに盛り上がりがあるかどうかが、
外見から見分けるポイントの一つ。
NAモデルに搭載される3S-GEエンジンは、最高出力165PSである。
ターボモデルにくらべると50kg軽いとはいえ、パワー不足感が否めない。
しかし、先述のターボエンジンが245PS化した3型へのマイナーチェンジと同時に、
NAエンジンも180PSに引き上げられる。
さらに、最終5型へのマイナーチェンジの際にはNAモデルのみさらに強化され、
最終的に200PSまで到達し、リッター100馬力を達成した。
通称赤ヘッドと呼ばれる、可変バルブタイミング機構＝VVT-iを装備した3S-GE (Beams)が搭載された。
よって、SW20のNAと一言でいっても165PSなのか200PSなのかでは大きく扱いが違うはずである。
（…なんでこんなに熱心に書くのかというと自分の車がNAモデルだからである。）
初期型は特に不安定で危険だったという評判
しかしこのMR2という車はとにかく不安定で、運転が難しい車だったと評されることが多々ある。
もともとミッドシップレイアウトなので、特性上スピンに陥りやすいという弱点はある。
重量物であるエンジンが中心にあるので、支点としてコマのように回転し始めると、
回転が収まりにくい。スピンすると終わり。って話である。
下の動画で、レーサーの中谷明彦氏がインプレッションレビューをされているなかでも、
LSDが入っていないことによるトラクションの掛かりづらさ。それにともなう回頭のおさまりの悪さ。
乗り心地を重視してサスペンションが柔らかく設定されているためにロールが大きいという問題が挙げられております。
その結果、手に汗びっしょりだとか、この車で遊ぶときは注意して。と注意を促しているほどである。
別の動画でも中谷氏はこれまでMR2に乗るのをあえて避けていたと言っている。
相当不安定で恐怖を覚える車だったようである。
雨の日は非常にすべりやすく危険だったという話もネット上でチラホラ。
マイナーチェンジで大幅改善を果たす
ただ、これらのMR2＝危ない！という話は、基本は出た当初の話であるということに留意してもらいたい。
初期型の鮮烈デビューで悪印象を持たれたせいか、
MR2というとすぐヤベー欠陥車みたいな扱いをされることもあるが、
出てすぐに危ない車扱いされて、トヨタが何も対策せず何年も生産するはずがないのである。
その後、MR2は2年の時を経て、いわゆる2型にマイナーチェンジされる。
主に足回りの改善に努めたとされ、各部剛性アップ、限界挙動の安定性を向上が施された。
その甲斐あって次にご紹介する動画でのマイナーチェンジの印象は良さそうで、
サーキット走行において、マイナーチェンジ前とは別次元の車だと高く評価されることとなった。
↑この動画は、MR2以外にも当時の国産最速スポーツカーについて印象コメントを聞くことができて興味深い。
当時こんなにたくさんの国産スポーツカーがあったのか、と改めて驚いてしまう。
しかしながら下の動画において、残る不安定さが指摘されている。
サーキットではない群馬サイクルスポーツセンターという峠様のコースだと、
また条件が異なり、違った評価になってしまったようである。
トヨタのテストコースが良すぎて、峠や一般道路での大きな入力変化のテストができてないのでは？と黒澤元治氏が指摘している。
NA5型が最高傑作だ！
すでにお気づきかと思うが、
このMR2が危ないという話、基本的にパワーに足回りが追い付いていないというのが根底にある。
パワー、つまりターボモデルである。
当時は馬力規制280PSの競争が盛んであった背景のなか、
最終型のパワーアップがNAモデルだけで実施されたことからも、
メーカーとしても、MR2の足回り設計ではこれ以上の大パワーに対応できないと考えていたのではないかと思われる。
よって、私としては、自分が乗っているという贔屓があるとはいえ、
最後まで改良が施されたNAの5型こそMR2の最高傑作モデルという説を推したい。
なので、MR2に乗りたいけど、危険だとか聞くからなぁ～と感じている方は、
5型のNAを探しましょう。
その後と後継
日本国内においてはMR2というモデルはこのSW20で終わっている。
MR-Sというミッドシップオープンカーが1999年に後継として登場するものの、
ライトウェイトオープンスポーツとして登場していることから、
AW11やSW20のMR2とは毛色が異なっており、
純粋な後継車とは思わない。
とはいえ日本ではMR-Sという名前であったのもの、
海外ではMR-Sという名前ではなく、ZZW30型のMR2として販売されており、正真正銘MR2の後継とされているが。
ちなみに、最近スープラが復活し、続いてMR2復活するという噂がある。
余談
余談であるが、MR-SはMRとSの間にハイフンが入るものの、
MR2には入らない。
が、結構な確率でMR-2と書かれているのを見る。
オーナーなら間違えることは無いので、
MR-2に乗ってるけど～ とか書いてる奴は間違いなく乗っていない。
